但對于如此大容量的電池組，T-zero終歸只完成了原理驗證，真正的挑戰在于量產后的可靠性和安全性，即便18650已經是當時量產最成熟、批次一致性最高的電池產品，但畢竟采用的電芯數量過多（一代roadster最后確定為6800個電芯、重量450公斤）由此將大大增加單體電芯出現問題后導致整個電池包燃爆的隱患，這要求BMS（電池管理系統）及熱管理系統能夠監測、控制、均衡到每個單體小電芯的安全狀態。

因此當2004年啟動量產后特斯拉團隊就找到三洋、松下、索尼等成本領先的日本圓柱電池廠商要求采用現成筆記本電腦電池協助設計這套極具創新性、難度較大的電池包及配套熱管理方案時，都被以安全問題拒絕了，不死心的特斯拉只能回去自己設計pack方案。

特斯拉也并非沒有去嘗試新興的單體電芯容量更大、使用數量更少的軟包和方形電芯技術方案，當時特斯拉電池技術總監凱爾蒂測試了市面上超過300種電池，但圓柱方案由于電池單體能量小、制造成本最低且良率最高，且圓柱相間留有安全孔隙，散熱性好，在當時是單體出現問題不會對整個系統造成較大損害的唯一電芯方案。最終特斯拉還是堅持了技術更成熟的小圓柱電池路線，堅持認為電池成本、量產的良品率和安全性才是動力電池第一性原理，串并聯帶來的軟件和工程問題再難也要不惜代價攻克。

于是終于在2006年特斯拉技術團隊創新性地完成了其獨特BMS（電池管理系統）和冷卻方案的研發。尤其是其BMS的技術復雜度和難度極強，BMS能夠在將近7000個小電芯串并聯狀態下精準檢測和控制每個小電芯的電壓和充放電電流狀態。

2006年8月特斯拉完成的電池系統技術白皮書及其中披露自行組裝的第一代roadster電池包

松下與特斯拉的蜜月期

廣場協議之后的活久見

而這套熱管理方案最終也獲得了三洋的認可，2008年特斯拉和剛收購三洋的松下正式開展電池供應合作（雖然松下仍然不夠信任，要求特斯拉不能對外公開宣傳電池包來自松下、出現安全問題概不負責...），最終到2008年底完成了147臺roadster的交付。