拋開技術(shù)層面，從商業(yè)層面來看，我們也發(fā)現(xiàn)了，中國特色的電芯發(fā)展道路在汽車制造歷史上第一次出現(xiàn)早期沒有電池生產(chǎn)、BMS管理能力的主機廠產(chǎn)品定義甚至底盤定義受制于電池供應(yīng)商的情況——需要去和電池廠共同研發(fā)的階段。而特斯拉所采用的路線可以更好的定義其產(chǎn)品，比如現(xiàn)在主打的C2C，或以比亞迪為首的C2B封裝模式。當(dāng)然，特斯拉4680圓柱電池采用的CTC技術(shù)與一體化壓鑄工藝相輔相成，占據(jù)了汽車產(chǎn)業(yè)鏈的主導(dǎo)權(quán)。
在特斯拉產(chǎn)業(yè)鏈體系里，動力電池廠商只需生產(chǎn)電池，然后交付給特斯拉即可。在這個體系下，動力電池廠商話語權(quán)大大降低，特斯拉可以隨意更換供應(yīng)商。以特斯拉最早的合作伙伴松下為例，曾經(jīng)是特斯拉電動汽車工廠唯一鋰電池供應(yīng)商。然而，因為產(chǎn)能提升計劃與特斯拉未能形成同步，被特斯拉果斷“拋棄”，另找LG化學(xué)生產(chǎn)圓柱電池。這種商業(yè)模式的差異使得特斯拉能夠更靈活地適應(yīng)市場需求和技術(shù)變化，更好地掌控產(chǎn)品定義和供應(yīng)鏈，從而保持了競爭優(yōu)勢。因此我們認(rèn)為，4680電池的誕生，出現(xiàn)了變局的可能——更加容易實現(xiàn)的BMS系統(tǒng)一定程度為主機廠提供了重新獲得對于底盤定義主導(dǎo)權(quán)的機遇。
在電池廠與主機廠話語權(quán)螺旋交替上升的大環(huán)境下，我們確實也發(fā)現(xiàn)了中國頭部電芯企業(yè)不僅僅局限于方形電池的持續(xù)迭代，也在補足在不同形態(tài)電池的技術(shù)能力，不斷提升技術(shù)水平，以加強對產(chǎn)品定義和供應(yīng)鏈的掌控，中國的電池廠們在特斯拉4680發(fā)布后也迅速的響應(yīng)開始了相關(guān)的研發(fā)。2022年，億緯鋰能和寧德時代均獲得了寶馬4695大圓柱電芯定點，各家巨頭如：寧德時代8條產(chǎn)能達(dá)12GWh的大圓柱電池的產(chǎn)能規(guī)劃，億緯鋰能與寶馬正在合作建立兩座電芯工廠將率先應(yīng)用在其i3車型，比克計劃在常州建設(shè)的30GWh大圓柱電池產(chǎn)線，國軒高科年產(chǎn)10GWh的4695/46120電池項目已落地安徽合肥，中創(chuàng)新航23年4月發(fā)布的“頂流”圓柱電池已經(jīng)開發(fā)完畢，海辰即將推出的用于儲能領(lǐng)域的46220電芯也量產(chǎn)在即。
縱觀國內(nèi)外動力電池形態(tài)的歷史變遷，無論國內(nèi)還是海外市場，動力電池領(lǐng)域依然處于路線百花齊放、創(chuàng)新技術(shù)此起彼伏的階段，回歸本質(zhì)仍舊是在不同場景尋找成本+質(zhì)控+技術(shù)等方面的平衡最優(yōu)解，三大電芯封裝形態(tài)的市場份額在當(dāng)前迅速迭代的電池結(jié)構(gòu)、持續(xù)改進(jìn)的電池加工工藝、螺旋式攀升的基礎(chǔ)材料研發(fā)進(jìn)步等因素面前依然充滿變化。
我們判斷在中高端純電車型領(lǐng)域，大圓柱在完成工藝良率打磨后將占據(jù)主要裝機份額，46體系乃至未來66體系的大圓柱電池能夠更好地獲取高鎳三元、硅負(fù)極、LiFSI、單壁碳納米管等先進(jìn)材料體系支撐；而方形電池隨著其集成化程度不斷提高，依然將會在定位大眾市場的純電及混動車型里扮演中流砥柱的角色；而軟包電池在中短期的歐美主機廠端將面臨著巨大的向上被大圓柱、向下被方形擠壓的挑戰(zhàn)，但隨著未來3-5年半固態(tài)、固態(tài)電池的成熟，軟包作為最佳承載形態(tài)將有機會重返技術(shù)前沿。
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