【清流閑話·新能源】全球鋰電池封裝發展史

中國特色的動力電池發展路線

中國的鋰電發展充分展現了“彎道超車”的特色。

國內新能源市場在早期的發展不同于國外由特斯拉原創性的造車新勢力引導，中國新能源汽車的崛起源自最初的公交大巴，它們的高電耗（每次行駛需要消耗200至300度電）推動了這一領域的飛速發展。早期來看，中國企業并非未嘗試過圓柱電池，看到特斯拉應用18650成功后，中國企業也迅速跟進，2012年，力神率先將18650電池用于江淮iEV2，數量雖然僅100輛，但卻展現當時力神的決心。2014年，康迪開始采用該系列產品，隨后2015年，江淮iEV5型號開始了正式的大規模應用。

江淮iEV系列采用同悅平臺，依托燃油車的車身，進行電氣化的重新布置，采用18650電池

同一期間，比克也在嘗試將18650電池用于汽車領域，2010年，比克與東風合作，為臺灣花博會提供配套。同年，與北汽福田合作，發布了北京新能源出租車。2014年，比克實現了2.4Ah圓柱18650電池的量產。這期間，隨著中國新能源汽車的崛起，2014年海外電芯廠三星SDI在西安建廠，也選擇了18650電池。次年，開始向江淮供應電池。特斯拉采用21700電池后，中國企業迅速開始引入這一型號。2017年，力神率先量產21700電池，用于一款純電動物流車，但不同于特斯拉完全基于自己電動化平臺，中國主機廠依然基于其油車平臺，力神在向國內主機廠推銷21700電池的路徑上并不順利。同期，國軒高科等企業開發了32131、32135尺寸的15Ah磷酸鐵鋰圓柱電池，目前，這些32mm直徑產品依然運用于北汽、江淮、奇瑞等部分小型汽車。但某一個電池尺寸是否能成為行業的標桿及標準，歸根結底取決于其配套車型是否能受到消費者青睞，最后，32mm直徑的圓柱電池因終端銷售不及預期，因此并沒有形成大規模的商業應用。

早在2018年，國軒高科就開始計劃建設3GWh的32規格的大圓柱電池

歸根結底，圓柱電池的單體數量龐大，使得BMS系統變得復雜困難，當時的中國主機廠不敢輕易使用，再加上軟包電池則因其品控一直未能得到很好的解決，無法大規模商業化應用。方形電池因其規整的外形、高單體容量和有效的空間利用率慢慢的成為了中國主機廠青睞的主流方向。并且，值得注意的是當時補貼政策主要圍繞電池的能量密度，對電池能量密度的具體要求為：純電動乘用車動力電池系統的質量能量密度不低于90Wh/kg，對高于120Wh/kg的按1.1倍給予補貼。非快充類純電動客車電池系統能量密度要高于85Wh/kg。專用車裝載動力電池系統質量能量密度不低于90Wh/kg，