裝載三星SDI 22kWh方形電池的寶馬i3車型

真正推動(dòng)方形電池在對(duì)動(dòng)力電池大規(guī)模應(yīng)用的來(lái)自三星SDI。SDI從1999年起就在方形電池領(lǐng)域深耕，敏銳地洞察到動(dòng)力電池領(lǐng)域在長(zhǎng)期角度輕薄化與高能量要讓位于標(biāo)準(zhǔn)化和成本，而這正好與嚴(yán)謹(jǐn)老成、追求車規(guī)化到極致的德系車企不謀而合。于是三星SDI在2008年抓住了寶馬在全球考察動(dòng)力電池方案的機(jī)遇，與寶馬核心tier 1博世合資成立電池公司SB Limotive，共同在2009年推出了搭載三星SDI方形電池的純電車型寶馬Megacity，而這正是日后寶馬主力電動(dòng)車型i3的原型，寶馬集團(tuán)研發(fā)主管傅樂(lè)希也明確表示過(guò)“方形電池結(jié)構(gòu)緊湊而且不容易受外力損壞是選擇方形電池的主要原因”。

隨后的寶馬i8插混跑車、iX系列插混SUV、Active插混MPV均選擇了設(shè)計(jì)與軟包同樣靈活且標(biāo)準(zhǔn)化更高的三星SDI方形電芯。借著寶馬SDI自此進(jìn)入了德國(guó)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈，后又與德系的大眾、奧迪、保時(shí)捷等達(dá)成了定點(diǎn)車型合作。

但此時(shí)方形電池仍然在世界范圍不是主流方案，直至2015年三星SDI也僅憑著寶馬i3出貨了0.5GWh，改善單體能量而做大電芯同樣帶來(lái)了一致性的工程難題，A123和三菱LEJ等方形電池廠商甚至出現(xiàn)了大規(guī)模召回危機(jī)；而將方形電池帶上巔峰的正是以寧德時(shí)代為代表的中國(guó)電池廠，而引路人仍是寶馬。

2011年寶馬在中國(guó)的合資企業(yè)華晨寶馬正在考慮為純電SUV車型“之諾1E”和寶馬5系插混車型尋找本土動(dòng)力電池供應(yīng)商，在與國(guó)內(nèi)一家電池廠合作告吹后找到了彼時(shí)剛剛從ATL獨(dú)立出來(lái)的寧德時(shí)代，而寧德時(shí)代接過(guò)了這一挑戰(zhàn)性極高的任務(wù)，拿到了寶馬標(biāo)注著各種需求與參數(shù)的800頁(yè)電池技術(shù)文檔，與寶馬駐廠2年多的工程師吃透了方形電池技術(shù)，最終于2013年成為了寶馬國(guó)內(nèi)電池供應(yīng)商。

寧德時(shí)代有了寶馬背書后，國(guó)內(nèi)眾多國(guó)產(chǎn)“油改電”車企也看中了方形電池的易用性，并且方形硬殼成組效率天然優(yōu)于圓柱和軟包、隨著其在善于工程化的中國(guó)電芯廠手里大幅提升良率后，單體電池容量從SDI的僅60-94AH提升到國(guó)內(nèi)200-280AH，方形電池系統(tǒng)能量密度劣勢(shì)在慢慢追上。于是寧德時(shí)代手里上汽、廣汽、北汽、吉利、長(zhǎng)安、東風(fēng)等眾多國(guó)產(chǎn)車企訂單接踵而至，化身“寧王”在2017年起奪下了松下霸占多年的全球動(dòng)力電池龍頭位置。

自此，走大容量電芯的方殼路線在國(guó)內(nèi)開啟了“狂飆”。