2021年，《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035）》正式實施。規劃明確，到2025年，新能源汽車新車銷售量要達到汽車新車銷售總量的20%左右。在中國新能源汽車市場中，氫燃料電池技術和純電動技術幾乎是同時開始發展的，相比目前應用相對成熟的鋰電池而言，氫燃料電池汽車還處在行業發展初期階段。2014年豐田推出了全球首款燃料電池車后，氫能源汽車進入全新發展階段。經過多年沉浮、積淀、探索，當時間來到2021年，市場普遍關心今年能否成為氫能源汽車產業“從0到1”的關鍵一年？產業的投資機會幾何？

       對此，英美資源亞太區貴金屬市場拓展總經理陳衛、上海燃料電池汽車商業化促進中心秘書長張焰峰、財經評論員左劍明、廈門大學中國能源政策研究院院長林伯強、世界鉑金投資協會亞太區主管鄧偉斌走進第一財經“風口調研”直播間，就氫能源汽車是否是未來發展方向的主題進行了深度的觀點碰撞與富有前瞻性的交流。

       “氫燃料電池汽車發展，關鍵在氫能”

探討氫燃料電池汽車產業發展趨勢與前景，最先繞不開的課題便是該類汽車的動力之源，即氫能將如何影響汽車行業的發展。廈門大學中國能源政策研究院院長林伯強認為，相較于純電動汽車而言，氫燃料電池汽車發展面臨的不確定性因素更多，“氫燃料電池汽車若要取得更大發展，氫能的來源甚為關鍵。”他強調，要將氫能置于清潔能源、可再生能源這一更加廣闊的空間中，汲取發展動力。

       對于林伯強的觀點，擁有十余年氫燃料電池汽車領域研究經驗的上海燃料電池汽車商業化促進中心秘書長張焰峰博士頗為贊同。她進一步指出，隨著國家將氫能上升到國家能源戰略高度，我國氫能勢必將迎來更為高速的發展，市場也將愈加繁榮，并為當前氫燃料電池產業提供強有力的支撐。不過她也強調，盡管最近十幾年氫燃料電池產業就已取得近百倍增長的成就，但要打破產業推廣慢、普及程度低的劣勢，關鍵在于要有大量企業的投入與技術的沉積，才能培育出一個較為健康的產業體系，畢竟羅馬建成并非一日之功。

       英美資源亞太區貴金屬市場拓展總經理陳衛，則從更宏觀的“碳中和”大背景，對氫燃料電池汽車的最上游——氫能產業的發展作了深度展望。他認為：“在我國承諾二氧化碳排放力爭于2030年前達到峰值，并努力爭取在2060年前實現碳中和的大背景下，我國能源結構的戰略性調整，勢必會引入大量的清潔、可再生能源以滿足減排要求。其中，氫能是必不可缺的部分。”他指出，在我國能源運用中，電能方面的作用和比重越來越突出。具體到汽車領域，鋰電池與氫燃料電池汽車崛起，便是汽車從熱能向電能驅動的歷史性轉變。在熱、電轉變進程中，清潔能源、可再生能源將逐漸取代傳統煤炭發電，氫能的相應優勢將會得到凸顯。一方面氫能可用于發電，另一方面氫氣作為可再生電力的儲能載體，借助燃料電池或氫能發電技術“削峰填谷”，將實現可再生能源與電網的平穩銜接。

       氫能的重要性與戰略地位已經不言而喻，當前氫能產業發展的一大關鍵，在于“構建起完善的氫能生態鏈”。陳衛解釋道：“相較于其他能源，氫能目前尚未有完整形態的制氫、儲氫、運氫產業，相關配套的能源政策也未完備。只有氫能產業建立起完整的生態鏈，才能推動氫燃料電池，乃至氫能源車的良性、健康發展。”

       而在氫能運用場景中，對于大眾頗為關注的安全性問題，陳衛與其他幾位專家都表達出積極正面的態度。陳衛指出，“如果大眾對汽油車的安全性充滿信心，那么也將能接受氫燃料電池汽車的安全性水準。”

      “氫燃料電池汽車已基本不存在‘卡脖子’技術”

       在探討氫燃料電池汽車產業發展趨勢中，最關鍵、最核心的部分便是氫能在汽車領域的運用載體——燃料電池。從上海清能燃料電池技術有限公司披露的信息顯示，目前我國氫燃料電池產業中，電堆的關鍵部件膜電極已與國際水平相差無幾，已能滿足氫燃料電池大批量生產所需。

       事實上，在風口調研節目研討過程中，幾位業內專家都一致認為，在氫能源汽車整車制造業中，已經基本不存在關鍵技術、核心材料、重要零部件被“卡脖子”的現象。以質子交換膜以及鉑金催化劑為例，陳衛坦言，此前這兩大技術或者依靠進口，或者為國外企業壟斷。不過，令人欣喜的是，經過數年發展，國內已經擁有一批如上海濟平新能源科技有限公司等鉑金催化劑供應商，并且質子交換膜領域也出現商業化進程取得成功的國產品牌。“在氫燃料電池電堆中，已經大量運用國產技術、部件或材料等，我們對國內氫能源汽車產業走獨立自主發展路線充滿信心。”

       當然，國產化仍是第一步，推進關鍵技術、材料、零部件迭代升級是未來氫燃料電池汽車變革的重要方向之一，從而為氫能源車減輕成本管控壓力。以上文提及的鉑金催化劑為例，世界鉑金投資協會亞太區主管鄧偉斌進行了內容延伸，他表示：“鉑金催化劑的使用成本管控，關鍵在于：一是提高催化劑的活性，以此提高能量轉換效率；二是提高催化劑的耐久性；三是增強抗毒性，催化劑抗毒性越強，對氫氣的純度要求越低，用氫成本也越少。”

       鄧偉斌進一步補充，鉑金催化劑的成本管控努力方向，一方面在于降低用鉑量，另一方面則在于提高產業規模經濟。他指出，“據美國能源部統計數據顯示，每生產1000套燃料電池系統，單套電池的成本是1163元人民幣/kw。而當產量提升至10000套時，電池、電堆成本均將下降一半。”

      “鋰電池汽車與氫能源汽車是互為補充、協同發展的關系”

       除卻技術及成本管控問題，在氫能源汽車產業化、商業化進程中，市場對以下問題也有一些疑慮，如：氫燃料電池汽車橫空出世，是否意味著后來者居上，會對鋰電池汽車產業產生革命性的影響？甚至搶占其市場空間？

       對于此類觀點，張焰峰并不認可。她指出，氫燃料電池汽車并不是產業“攪局者”。她認為，從汽車未來發展趨勢看，汽車將逐漸成為智能移動空間，鋰電池汽車對大容量電池的硬性需求會加大汽車重量、空間的需求，并不符合汽車智能化、可移動的未來發展方向。另一方面，氫燃料電池儲氫能量多、續航里程長等優點，使得它非常適用于長途、重卡、商用車。張焰峰表示，“預計到2021年底，各大汽車廠商會推出更多氫燃料電池乘用車，但不能過度解讀為與鋰電池汽車搶占市場，而是豐富消費市場選擇。”目前，上海杰寧新能源科技有限公司為重卡應用場景研發推出了十臺燃料電池系統，而蘇州金龍更是成功為寶武集團生產了氫燃料電池重型卡車，這都表明我國氫燃料電池汽車在長途、重卡、商用車領域取得了長足進步。

        陳衛則將兩大新能源汽車產業的關系比喻為“兄弟”。他結合自身15年在電動車領域的從業經歷，進行了詳盡分析。陳衛認為，鋰電池相對成熟的商業化體系，對氫能源車的發展具有促進作用。一方面，鋰電池汽車的發展，向市場、消費者宣示了燃油車以外的全新動能汽車類別，也給大眾帶來了新的駕車體驗，起到了示范、引領、拓新的作用。正是在這一前提下，燃料電池汽車作為“后起之秀”進入市場，發展進程相對更為順暢。

       另一方面，伴隨著鋰電池汽車的發展演進，鋰電車逐漸暴露出一些諸如充電慢、壽命短、低溫環境下續航能力差等不足之處。這些不足之處正是氫燃料電池汽車優勢所在，成為氫能源車發展的重要契機。

        據此，陳衛總結認為鋰電池汽車與氫能源汽車實質上是互為補充、協同發展的關系。只有如此才能推動中國“碳中和”目標的達成，最終實現零排放。

加氫站和氫燃料電池汽車，孰先孰后？

       除協調好產業競爭關系外，氫燃料電池汽車產業發展尚需解決一個更為關鍵的問題：基礎設施建設和氫燃料電池汽車發展孰先孰后？

對此，林伯強、張焰峰一致認為，基礎設施建設是首要、關鍵因素。張焰峰從全國宏觀層面進行了總結，她指出，我國在這一問題上出現因城而異的局面，即部分城市是氫燃料電池汽車的保有量所需的基礎設施超過了當地加氫站的實際建設量，而部分城市則是反過來。綜合來看，我國站車比率總體處于平衡狀態。

       林伯強認為我國氫燃料電池汽車發展應該遵循基礎設施先行的原則，應該讓站等車進來，而不是讓車等站開建運營。他指出，這一思路與我國基建領域廣為流傳的一句話頗為類似——“要想富先修路”，產業的繁榮有賴于相關基礎配套硬件設施的鋪設與完善。

       氫燃料電池汽車向光而行

在產業探討過程中，專家們也強調氫燃料電池汽車產業的成長，除了技術、企業的不斷沉積外，同樣離不開資本的賦能。根據媒體相關市場調研顯示，目前氫燃料電池汽車產業領域，更多企業尚處于搶占賽道、試點的階段，這也與產業整體處于初級階段的發展現狀頗為相符，但同時也意味著產業尚處于藍海階段，蘊藏著豐富的產業投資機遇。

       財經評論員左劍明認為，辨尋氫燃料電池汽車產業的投資過程，也是一個“去偽存真”的過程，即“需要判斷哪些企業是在真實開展業務，這些企業是否是真實地在相關賽道中進行耕作的。”同時，在二級市場，投資機構也應該關注第一手、第一線的產業數據資料，以及氫能源汽車的市場和消費者認可度。他還強調表示，氫燃料電池汽車的投資機會，始終無法脫離對能源市場的關注。當能源市場有巨大市值，價格波動時，會倒逼能源產業的市場調整。當石油等傳統能源價格大幅上調，會促使其他新型能源快速跟進，對氫能形成利好。另外，還需要重點關注標桿性企業、技術大牛企業、龍頭企業。

       陳衛則從公司價值評價、投資原則等方面，對氫燃料電池汽車產業的投資進行了補充分析。他強調，“氫燃料電池汽車產業符合碳中和理念與能源安全兩大歷史性方向，產業整體的朝陽屬性不言而喻。”

       對于氫燃料電池汽車產業發展來說，哪些公司值得關注？陳衛進一步表示，主觀方面，需要考察企業是否對氫燃料電池汽車進行了實質性投入，以及投入程度的高低是多少；對外是否展現出可行的、中長期的商業承諾與商業理想目標。客觀方面，需要重點關注企業的優質指標，比如企業是否擁有行業所需的最基本資源，企業在氫能資源端是否具備管理能力，它們是否具有獨特的技術，它們能否擁有研發團隊進行持續不斷地新技術開發，以及是否具有行業戰略整合能力等等。

       張焰峰則將視角再度聚焦于產業的最上游，即氫能產業。她認為，“氫燃料電池汽車產業的發展，會倒逼上游氫能產業加速升級，未來制氫、儲氫、運氫領域也將涌現出更多機會。”

       如果參考鋰電池發展歷程，可以看到當前氫燃料電池大致處于鋰電池發展的早期階段。盡管產業尚面臨著其他發展課題，但氫燃料電池汽車可以真正實現零排放，同時還綜合了汽油車續航里程長、燃料補充快、電動車安靜、低速扭矩大，燃效高等諸多優點，被視為新能源領域的“終極方案”。氫燃料電池汽車可以廣泛地應用于交通、建筑、工業和更高效的儲能領域，成為中國推動碳達峰、碳中和目標實現的“示范區”。

       在此背景下，國家加碼扶持政策，最典型的便是去年國家財政部、發改委等五部門聯合發布《關于氫能燃料電池汽車示范應用推廣的通知》，采取“以獎代補”的形式對入圍示范的城市群按目標完成情況給予獎勵，以推動氫燃料電池汽車的多元化運用。諸位專家一致認為，國家政策的大力扶持和氫能企業的技術突破，解決了氫燃料電池汽車推廣的多個痛點，推動了氫燃料電池汽車大規模發展。從未來視角看，氫燃料電池產業已經穿過昏暗的隧道，正迎來照耀未來的光。